2026年的春天，低空经济赛道上硝烟渐浓。

就在本月，万丰奥威在互动平台披露其eVTOL部分机型仍在型号合格证取证中；星恒长天S600的TC申请刚获民航华东局受理；而沃飞长空近10亿元融资到账的消息，还在业界余波未平。一条条动态传递着同一个信号：eVTOL产业正从“概念验证”的起跑线，冲向“适航取证”的淘汰赛。

作为一名长期跟踪低空经济的政策研究者，我常被问到一个看似简单却极难回答的问题：一架eVTOL，从研发图纸到商业载客，到底要跨过多少道坎？

答案藏在民航局那套复杂而精密的适航审定体系里。三张证——型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC），构成了中国民用航空器进入市场的“三重门”。但这套脱胎于传统航空的规则，面对eVTOL这个“新物种”时，既展现出惊人的包容性，也暴露出深刻的张力。

本文将系统梳理eVTOL适航审定的全流程、技术卡点、政策演进与企业实战。无论你是关注低空经济的投资人、躬身入局的产业人士，还是单纯好奇“打飞的”何时成真的普通读者，这篇文章都值得你耐心读完——因为它回答的不只是“几步走”的操作性问题，更关乎一个万亿级产业如何从0到1的真实逻辑。

让我们一起，走进eVTOL适航审定的“深水区”。

01

三证入门

TC、PC、AC究竟是何方神圣？

聊适航审定，绕不开三个字母组合：TC、PC、AC。在航空圈，这三张证被称为“适航三证”，是任何民用航空器进入市场的“准入证”。但具体到eVTOL这个新物种，三证的逻辑既有传承，也有变异。

1.1 型号合格证（TC）：设计的“出生证明”

型号合格证（Type Certificate，TC），是适航审定的第一步，也是最具决定性的一步。

用一句行话讲：TC是对飞机设计符合性的批准。说得更直白些，TC证明的是——你这个型号的飞行器，设计是安全的、可靠的，达到了民航局规定的适航标准。

TC的审查有多复杂？我们可以从C919的取证历程感受一下。2022年9月，C919历经5年、700多个科目的试飞，才拿到TC。而eVTOL虽然体量小得多，但技术新颖程度远超传统飞机。根据民航局公开信息，亿航EH216-S在TC取证过程中，完成了超过500个科目的摸底试验、4万多个飞行架次的调整试飞，以及65个大项、450多个科目的验证试验。
 

TC的审查对象是什么？是整个型号的设计资料、图纸、计算报告、试验数据。审查员要确认的是：这个设计本身没有问题，按照这套图纸造出来的飞机，理论上就是安全的。

TC由民航局颁发给申请人（通常是飞机制造商）。取得TC后，意味着你的设计获得了官方认可，但这张证本身并不允许你批量生产飞机——那是下一步的事。

1.2 生产许可证（PC）：制造的“质量保证书”

生产许可证（Production Certificate，PC），是对航空制造企业生产能力的认证。

如果说TC证明的是“设计得好”，那么PC证明的就是“造得好”——企业有能力按照批准的设计，持续稳定地生产出质量合格的飞机。

PC审查的核心是质量控制体系。从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分与控制、质量检验，再到飞机出厂测试、售后维修维护，每个细节都必须有章可循、有据可查。审查员会深入生产一线，检查生产线是否按程序运转，记录是否完整可追溯，确保每一架出厂的飞机都符合TC批准的设计要求。
 

2024年4月7日，民航局向亿航智能颁发了EH216-S的生产许可证。根据民航局官网公告，这是全球eVTOL行业内的首张PC，标志着亿航率先迈入规模化生产阶段。这张证的意义在于：企业不再是一架一架地手工打造原型机，而是可以像汽车一样，在流水线上批量生产航空器。

1.3 单机适航证（AC）：每架飞机的“身份证”

单机适航证（Airworthiness Certificate，AC），是对每一架具体航空器的批准。

打个比方：TC是车型公告，PC是工厂的ISO认证，AC就是每辆出厂汽车上贴的3C标志。AC证明的是：这一架特定的飞机，是按照批准的设计和质量体系制造的，并处于安全可用状态。

AC又分为几种类型。标准适航证是最常见的一种，用于已经确认符合经批准的设计并处于安全可用状态的航空器。此外还有出口适航证（用于出口）、特许飞行证（用于飞行试验等特殊用途）等。

根据民航局适航司公开信息，亿航EH216-S在取得TC和PC后，每架飞机还需要单独申请AC。只有三证齐全，飞机才能合法地投入商业运营。

1.4 三证之外的隐藏关卡

需要特别注意的是，“三证齐全”并不意味着商业运营的正式开始。这只是制造端的准入门槛。要真正飞起来，还有一系列运营资质需要办理。

根据金杜律师事务所2024年发布的《低空经济法律白皮书》，低空经济企业在下游运营端还需要关注四大方面的许可要求：企业运营资质许可、航空器登记备案及保险、航空器操作人员资质、飞行活动审批。

其中，通用航空经营许可证是从事经营性飞行活动的基础资质。根据《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令2020年第18号），使用民用航空器从事经营性飞行活动的企业，应当取得通用航空经营许可证。

此外，每架航空器还需要进行国籍登记，并投保地面第三人责任险。飞行员需要持有相应的驾驶员执照（有人驾驶eVTOL）或经过培训的操控员执照（无人驾驶eVTOL）。每一次飞行前，还需要向飞行管制部门提出飞行计划申请，经批准后方可实施。

所以，严格来说，从研发到商飞，远不止“三证”那么简单。但三证无疑是整个链条中最核心、最耗时、最烧钱的环节。接下来，我们将逐一拆解这三个环节的具体流程和技术要点。

02

型号合格证（TC）取证全流程

一场马拉松的起跑

型号合格证取证是整个适航审定体系中最复杂的环节，根据行业普遍经验，耗时通常为3-5年，占整个取证周期的大部分时间。这一节，我们按照时间轴，详细拆解TC取证的各个阶段。

2.1 阶段一：概念设计与申请前（6-12个月）

TC取证的起点，远早于正式向民航局提交申请。

在这个阶段，企业需要完成初步的技术方案设计，确定飞行器构型（多旋翼、复合翼还是倾转旋翼？），并开展基础的安全分析。根据民航局适航司发布的《适航审定工作手册》，审查员通常会建议企业在正式申请前先进行“技术可行性评审”，局方会提前介入，了解项目情况，提出初步意见。

这个阶段的核心工作是：提交总体设计方案，验证基础安全逻辑。例如，根据亿航智能公开披露的技术白皮书，EH216-S在概念设计阶段就明确了16旋翼的构型，并通过分析验证了任意8个旋翼失效后仍可安全降落的能力。

对于采用新技术、新构型的eVTOL，这个阶段尤为重要。民航局会根据项目特点，与企业共同确定审定路径——是按现有适航标准审定，还是需要制定专用条件。根据小鹏汇天官方披露，其“陆地航母”的飞行体X3-F，在2024年3月获得TC申请受理，在此之前经历了长达数月的概念设计评审。

2.2 阶段二：审定计划制定（3-6个月）

正式受理TC申请后，项目进入审定计划制定阶段。

审定计划（Certification Plan）是整个取证工作的“施工图”。根据民航局适航司发布的《型号合格审定程序》（AP-21-AA-2022-15），审定计划要明确：

审定基础：项目依据哪些适航标准进行审查。对于传统构型eVTOL，可以参照CCAR-23、CCAR-27、CCAR-29等现有规章；对于新颖构型，则需要制定专用条件。

符合性方法：如何证明满足每一条适航要求。常用的符合性方法包括：工程评审（MC0）、说明性文件（MC1）、分析/计算（MC2）、安全评估（MC3）、试验室试验（MC4）、地面试验（MC5）、飞行试验（MC6）、航空器检查（MC7）、模拟器试验（MC8）、设备合格性（MC9）等。

审定项目计划：各项工作的时间节点、责任分工、资源安排。

这个阶段，审定双方需要频繁沟通，反复磨合。企业需要建立“设计保证系统”（Design Assurance System），确保设计过程受控、可追溯。审定计划获得局方批准后，项目才能进入下一阶段。

2.3 阶段三：符合性验证（18-36个月）

这是TC取证最核心、最耗时、最烧钱的阶段。企业要按照审定计划，逐条证明自己对适航要求的符合性。

符合性验证工作分为三大类：试验室试验、地面试验、飞行试验。

（1）试验室试验

试验室试验是在受控环境下对零部件、子系统进行的验证。典型的试验项目包括：

材料性能试验：测试复合材料、金属材料的强度、疲劳性能、阻燃性能等。根据航空材料行业标准，eVTOL大量使用复合材料，需要验证其在极端载荷下的强度裕度，通常要求安全系数≥1.5。

结构强度试验：对机身、机翼、旋翼等主要结构施加极限载荷，验证其强度裕度。例如，根据民航局适航审定中心公开的技术资料，在12级阵风（150km/h）载荷下，机身变形量通常要求控制在0.1%以内。

电池安全试验：航空动力电池需要经过针刺、过充、热失控等严苛试验。根据中国民航局CTSO-C179b技术标准规定，电池热失控后需保证30分钟内不蔓延至相邻电芯——这比汽车动力电池国家标准（GB 38031）的5分钟标准严格得多。

电磁兼容试验：验证航空器电子设备在强电磁干扰环境下的正常工作能力。根据民航局适航审定中心2023年发布的《eVTOL电磁兼容审定指南》，强电磁干扰环境下定位精度需≤0.5米。

软件/硬件评审：飞控系统软件需要按照DO-178C标准进行严格验证，硬件需要符合DO-254标准。

（2）地面试验

地面试验是在整机状态下，在停机坪或地面试验台上进行的验证。典型项目包括：

地面振动试验：测量航空器的模态频率和振型，验证结构动力学特性。

动力系统地面试车：验证电机、螺旋桨、电池系统在地面状态下的协同工作能力。

系统功能试验：验证飞控、航电、通信、导航等系统的功能完整性和可靠性。

故障注入试验：人为制造各种故障（如电机停转、传感器失效、通信中断），验证系统的故障容错和应急处置能力。

（3）飞行试验

飞行试验是TC取证的最后一道关，也是最直观、最具挑战性的验证环节。根据中国民航局适航司发布的《民用航空器飞行试验程序》，试飞科目通常包括：

包线扩展试飞：逐步扩展飞行速度、高度、载荷等参数，验证飞行器在包线边界的安全裕度。

性能和操稳试飞：验证起飞、着陆、悬停、平飞、爬升、转弯等各阶段飞行性能和操纵品质。

失效工况试飞：在安全高度上人为制造动力单元失效、飞控系统故障等工况，验证飞行器的安全处置能力。例如，验证50%动力单元停转下的紧急着陆能力。

环境适应性试飞：在高温、低温、高湿、大风等恶劣天气条件下试飞，验证飞行器的环境适应性。根据亿航智能官方披露，EH216-S曾在-40℃低温环境下完成启动和飞行验证。

数据要求：TC取证需要积累海量数据。根据峰飞航空招股书披露，倾转旋翼机型通常需要完成10万小时以上的仿真数据和5000架次以上的实飞测试。御风未来官方披露，其E40H在取证过程中完成了41项符合性验证试验、42份工程报告与试验大纲、超2000小时地面及试验室试验，累计飞行验证里程达4.3万公里。

2.4 阶段四：审定与颁证（3-6个月）

完成所有符合性验证工作后，企业需要编制完整的符合性报告，提交局方审查。审查员会对所有试验数据、分析报告、工程文件进行最终评审。

如果审查通过，民航局将颁发型号合格证（TC）。根据民航局官网公开的TC样本，TC会明确标注航空器的型号、设计特征、基本数据，以及适用的适航标准和任何使用限制。

从2019年启动适航审定，到2023年10月获得全球首张eVTOL型号合格证，亿航EH216-S的TC取证历时约4年（根据民航局官网公告）。峰飞航空V2000CG货运版在2024年3月获得TC，成为全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL航空器（根据峰飞航空官方新闻稿）。御风未来E40H在2025年12月获得TC，审定过程历时1年5个月（根据御风未来官方披露）。
 

03

生产许可证（PC）

从手工作坊到流水线的蜕变

TC拿到手，意味着设计获得了官方认可。但设计归设计，能不能造得好、造得稳，是另一回事。生产许可证（PC）要解决的，正是这个问题。

3.1 PC审查的逻辑

PC审查的核心是质量控制系统。根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4），民航局要确认的是：企业建立并能够保持符合规定的质量控制系统，且生产的每一架民用航空器均符合TC的设计要求。
 

这套逻辑与汽车行业的IATF 16949、航空航天行业的AS9100有相似之处，但PC是法定许可，而非单纯的标准认证。PC由民航局颁发，具有法律强制力。没有PC，企业不能批量生产航空器。
 

根据中国民航局适航司发布的《生产批准和监督程序》（AP-21-AA-2023-20），PC审查的对象是企业的整个生产体系，包括：

供应链管理：对供应商进行审核、评价、管控，确保外购件符合设计要求。例如，电池来自宁德时代或赣锋锂业，电机来自精进电动等，每个供应商都需要纳入质量控制体系。

生产过程控制：生产环节的划分、工艺文件的编制、操作人员的培训、生产设备的校验等，都需要有章可循、有据可查。

质量检验：从原材料入厂检验，到过程检验，到最终出厂检验，每道关卡都需要明确检验标准、检验方法和合格判定准则。

记录与可追溯性：小到一颗螺丝、大到整架飞机，都需要有完整的生产记录，确保任何问题都可以追溯到源头。

持续适航管理：交付后的维修、维护、改装、服务通告等，也需要纳入质量控制体系。

3.2 从TC到PC的时间窗口

企业可以在TC取证前申请PC，也可以在TC取证后申请。但通常，PC审查会在TC审查的后半程启动，这样当TC颁证时，PC也接近完成。

PC审查的周期相对TC要短得多，根据行业普遍经验，一般为6-12个月。但前提是企业已经建立了成熟的质量管理体系。如果企业从零开始搭建体系，时间会大大延长。

根据民航局官网公告，亿航智能在2023年10月获得TC后，于2024年4月获得PC，间隔约6个月。峰飞航空V2000CG在2024年3月获得TC后，随即启动PC申请流程，根据峰飞航空官方披露，预计PC取证周期约8-10个月。

3.3 航空质量体系标准

虽然PC是法定许可，但行业普遍参考国际通行的航空质量标准来构建质量管理体系。最常用的是AS9100D，这是国际航空航天质量组织（IAQG）发布的质量管理体系标准，覆盖了设计、开发、生产、安装和服务全流程。

根据峰飞航空官方披露，其V2000CG的生产线通过了AS9100D认证。这意味着其质量管理体系达到了国际航空航天行业的主流水平。

PC审查对生产线故障率有明确要求。根据行业公开的技术规范，航空制造业通常要求故障率≤0.001%，即每百万件缺陷不超过10件。这个指标远高于一般制造业，体现了航空产业对质量极致追求的特点。

04

单机适航证（AC）

最后一公里的把关

拿到TC和PC，理论上企业可以批量生产飞机了。但每架飞机出厂前，还需要一道手续——单机适航证（AC）。

4.1 AC的审查内容

AC针对的是每一架具体的飞机，而不是整个型号。根据CCAR-21-R4的规定，审查员要确认的是：这一架飞机是按照经批准的设计和质量体系制造的，并处于安全可用状态。

AC审查的主要内容包括：

制造符合性检查：对照TC批准的设计资料，检查这架飞机的构型、安装的设备、使用的材料是否与设计一致。

出厂检测：对飞控系统响应延迟（要求<10ms）、旋翼同步误差（要求<0.1ms）等关键参数进行检测，确保符合技术规范。

试飞验证：进行30分钟左右的出厂试飞，验证起降、悬停、模式切换等基本功能。

AC是每架飞机独立颁发的。对于批量生产的eVTOL，每出厂一架，就要申请一架的AC。这意味着AC是一个持续性的工作，而不是一次性事件。

4.2 标准适航证与其他类型

根据民航局适航司公开信息，亿航EH216-S取得的是“标准适航证”，这是最常见的一种单机适航证，用于已经确认符合经批准的设计并处于安全可用状态的航空器。

除了标准适航证，还有几种特殊类型的单机适航批准：

出口适航证：用于出口到其他国家的航空器。出口适航证证明该航空器符合出口国的适航要求。

特许飞行证：用于飞行试验、交付飞行、展览飞行等特殊用途。特许飞行证允许航空器在未取得标准适航证的情况下进行有限制的飞行。

实验类适航证：用于自制航空器、实验性航空器等，限制较多，通常不能用于商业运营。

4.3 AC与运营的关系

取得AC后，飞机就具备了“合法身份”，可以投入运营。但需要注意的是，AC只是适航审定环节的最后一步，运营端还需要办理一系列手续（详见：商业运营：从“造出来”到“飞起来”）。

AC就像是汽车的“行驶证”，证明这辆车是合法的、安全的。但有了行驶证，还需要驾驶证（飞行员执照）、运营证（通用航空经营许可证）、路线审批（飞行计划申请），才能合法上路。

05

技术卡点

为什么eVTOL取证这么难？

了解了流程，你可能已经感受到：eVTOL适航审定是一场耗资巨大、耗时漫长的马拉松。但为什么这么难？这一节，我们深入技术层面，剖析eVTOL取证的核心难点。

5.1 安全冗余设计的矛盾

传统航空器遵循“故障-安全”（Fail-Safe）原则——任何单点故障不会导致灾难性事故。但对于eVTOL这种分布式推进系统，情况更复杂。

eVTOL采用多旋翼设计，通常有6个、8个、甚至16个旋翼。如果其中一两个电机失效，飞行器还能继续飞行——这就是“故障-运行”（Fail-Operational）能力。但如何验证这种能力，是适航审定的一大难点。

以亿航EH216-S为例，根据其公开的技术白皮书，16旋翼设计需要验证任意4个电机失效下的安全降落能力。这意味着审查员不仅要看设计分析，还要实际验证失效工况下的表现。根据峰飞航空招股书披露，冗余测试成本占研发总投入的比例高达35%。

冗余设计本身也会带来新的风险。更多的电机、更多的控制器、更复杂的飞控算法，意味着更多的潜在故障点。如何在增加冗余的同时控制系统复杂度，是一个精妙的工程平衡问题。

5.2 电池航空级认证壁垒

电池是eVTOL最核心、最薄弱的环节。没有高能量密度、高安全性、长循环寿命的航空电池，eVTOL商业化就是空中楼阁。

但电池的航空级认证极其严格。我们来看一组对比数据：

这意味着航空电池需要在能量密度、安全性和寿命之间达到更高水平的平衡。根据公开报道，宁德时代虽然推出了285Wh/kg的航空电池，但循环寿命仅1200次，距离2000次的标准还有差距。这正是行业攻坚的方向。

根据沃飞长空官方披露，其与赣锋锂业旗下的浙江锋锂达成合作，致力于从技术维度实现航空级电芯的突破。沃飞长空CMO费岚透露，目前AE200-100采用的eVTOL电芯已通过制造符合性检查，在航空级电芯的规模化、批量化生产方面取得了实质进展。

5.3 适航审定体系的结构性缺失

eVTOL最大的技术难点，或许不在于技术本身，而在于它“无标可依”。

现行的适航标准体系，是围绕传统构型航空器建立的。CCAR-23（正常类飞机适航标准）适用于传统固定翼飞机，CCAR-27/29（旋翼航空器适航标准）适用于直升机。但eVTOL这种“既像飞机又像直升机”的新物种，在现有规章中找不到完全对应的类别。

民航局的解决方案是发布“专用条件”（Special Condition）。根据民航局适航司发布的《颁发专用条件和批准豁免的程序》，专用条件是针对特定型号制定的补充适航要求，用以覆盖现有规章未能涵盖的新颖或独特设计特征。
 

根据民航局官网公告，亿航EH216-S的专用条件于2022年发布，明确了这款无人驾驶载人航空器的适航要求。峰飞V2000CG、小鹏汇天X3-F等型号也都有各自的专用条件或审定路径。

专用条件的制定过程本身就是一场博弈。局方希望确保安全，企业希望控制成本和时间。双方需要反复沟通、论证，才能达成共识。这个过程可能持续数月甚至数年，直接影响取证进度。

5.4 试飞验证的高昂成本

试飞验证是TC取证中最昂贵的环节，没有之一。

根据峰飞航空招股书披露，倾转旋翼机型需要完成10万小时以上的仿真数据积累和5000架次以上的实飞测试。单次极端工况试飞（如-40℃低温试飞、强电磁干扰试飞）的成本，根据行业公开数据估算，可达50万元/次。

这些成本包括：试验样机（通常需要多架）、试飞场地租赁、测试设备、数据采集系统、试飞员和工程师团队、油料/电力消耗、保险费用等。对于初创企业而言，这可能是天文数字。

正因如此，企业越来越重视“仿真替代实飞”的路径。根据民航局2024年发布的《适航审定改革十条》，允许采用仿真替代部分实飞测试，前提是仿真误差控制在3%以内。这为降低取证成本提供了政策空间。

5.5 供应链的“二八定律”

根据沃飞长空CMO费岚在2025年接受《每日经济新闻》专访时的表述，eVTOL产业最终将共用新能源汽车80%的供应链。这被称为行业内的“二八定律”。

这80%是eVTOL的幸运。得益于国内新能源汽车产业的蓬勃发展，eVTOL在电池、电机、电控等核心领域已经有了成熟的产业链基础。从宁德时代到精进电动，从赣锋锂业到汇川技术，一批汽车供应链企业正在向航空领域延伸。

但剩下的20%，却是最难啃的硬骨头。将追求高性价比的“车规级”标准，升级到容错率为零的“航空级”安全标准，是一场艰难的技术突围。

以电机为例，根据航空电机行业标准，车用电机允许百万分之几十的故障率，而航空电机要求故障率低于十亿分之一。这背后是材料、工艺、测试、品控的全面升级。

以飞控系统为例，根据国家低空经济创新中心（深圳）2025年发布的《低空经济关键技术白皮书》，车规级MCU芯片的工作温度范围通常是-40℃到125℃，航空级要求更宽的温度范围和更高的抗辐射能力。该白皮书提出，目标是在2026年实现航空级MCU芯片国产化率100%。

06

企业实战案例

谁在领跑？

理论讲完，我们来看实战。这一节，我们选取几家代表性企业，剖析它们的取证路径、技术选择和战略考量。

6.1 亿航智能：全球三证第一人

亿航智能是eVTOL行业的“破局者”。根据民航局官网公告，2023年10月，EH216-S获得全球首张eVTOL型号合格证；2023年12月，获得全球首张标准适航证；2024年4月，获得全球首张生产许可证。

技术路径：根据亿航智能官方技术白皮书，其选择了技术风险最低的多旋翼构型。16旋翼、8个臂架、全冗余设计，任何4个电机失效仍可安全降落。EH216-S最大起飞重量620kg，载重260kg，可搭载2人。这个构型的优点是结构简单、飞控相对容易、悬停效率高；缺点是巡航效率低、航程短（约30公里）、速度慢。

取证策略：根据行业分析，亿航采取了“先易后难”的策略。先拿无人驾驶型号（无需验证飞行员操纵品质），先拿多旋翼构型（无需验证倾转机构），先拿小型机（无需验证复杂系统）。这套策略帮助亿航抢占了“全球第一”的身位。

商业进展：根据亿航智能官方披露，三证齐全后，其已在广州、深圳、合肥、无锡等多个城市开展商业试运营。但载人运营仍需逐个城市、逐个场景突破，商业化之路才刚刚开始。

6.2 峰飞航空：吨级货运率先突破

根据峰飞航空官方新闻稿，其V2000CG在2024年3月获得TC，成为全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL航空器。
 

技术路径：峰飞选择了复合翼构型——垂直起降用多旋翼，平飞用固定翼。这种构型的优点是巡航效率高、航程远，缺点是结构复杂、垂直起降动力系统在平飞阶段成为“死重”。

根据峰飞航空官方技术参数，V2000CG为货运版本，最大起飞重量2000kg，有效载荷约400kg。由于是无人驾驶货运机型，审定要求相对载人版本要宽松一些，这也是峰飞能够率先突破的原因之一。

后续规划：根据峰飞航空官方披露，其正在推进载人版本V2000EM的取证工作。值得注意的是，峰飞计划同步申请欧洲EASA的SC-VTOL认证，走中欧适航互认的路径。

6.3 沃飞长空：倾转旋翼的“深水区”玩家

沃飞长空是倾转旋翼构型的代表企业。其AE200系列采用倾转旋翼设计，兼具直升机的垂直起降能力和固定翼飞机的高速巡航能力。

技术挑战：根据航空工业领域专家分析，倾转旋翼是eVTOL三大构型中技术难度最大的。倾转机构需要在起飞、降落、过渡、巡航等多个飞行阶段之间平稳转换，任何机械故障或控制失误都可能导致灾难性后果。根据民航局适航审定中心技术资料，倾转旋翼机型需额外验证200多项机械转换可靠性要求。
 

融资进展：根据沃飞长空官方公告，2026年2月，其宣布完成近10亿元新一轮融资，创下开年以来低空经济领域最大单笔融资纪录。这笔资金将用于AE200系列的适航取证冲刺、全球总部基地投产以及低空出行商业模式的构建。

供应链布局：根据沃飞长空官方披露，其与赣锋锂业旗下浙江锋锂合作攻关航空级电芯。沃飞长空CMO费岚透露，目前AE200-100采用的eVTOL电芯已通过制造符合性检查。这意味着航空级电芯的规模化、批量化生产取得实质进展。

取证预期：根据沃飞长空官方此前披露的规划，AE200有望在2027年左右获得适航证。

6.4 御风未来：中型复合翼无人机率先突围

根据御风未来官方公告，其旗下E40H于2025年12月获得TC，成为全球首款通过适航审定的中型复合翼混合动力无人机。
 

技术特点：根据御风未来官方技术参数，E40H最大起飞重量150kg，有效航时可达10小时，具备10级抗风能力。该机型采用混合动力系统，相比纯电动拥有更长的续航时间，适用于应急救援、物流运输等场景。

取证效率：根据御风未来官方披露，E40H的适航审定过程历时1年5个月，完成了41项符合性验证试验、42份工程报告与试验大纲、超2000小时地面及试验室试验，累计飞行验证里程达4.3万公里。这一效率在行业内相当突出。

战略意义：根据御风未来官方规划，E40H取证后，其后续2吨级eVTOL M1B的取证工作将加速推进，预计2026年完成取证。这说明先拿小机型积累经验和体系能力，再攻大机型的策略是可行的。

6.5 小鹏汇天：陆空两栖的独特路径

小鹏汇天的“陆地航母”飞行汽车是行业内的异类——它既有飞行体，又有陆行体，两者可以组合使用。

审定进展：根据小鹏汇天官方公告，2024年3月，飞行体X3-F的型号合格证申请获民航中南地区管理局受理，标志着该型号迈向了从研发到适航的关键一步。
 

技术难点：根据行业技术分析，倾转旋翼构型本身已足够复杂，再加上陆空两栖的设计，进一步增加了审定难度。小鹏汇天需要验证200多项机械转换可靠性要求。根据其官方规划，预计2026年完成认证。

6.6 其他玩家的进展

根据公开信息披露：

时的科技：E20倾转旋翼eVTOL，已进入国内验证阶段，预计最快2027年可获得适航证。

零重力：多旋翼构型ZG-ONE，正在推进TC取证。

万丰奥威：根据2026年3月万丰奥威在互动平台的回复，其部分机型仍在TC取证中，争取尽快商业化落地。

星恒长天：根据中国民航局官网公告，S600长航程大载重eVTOL的TC申请于2026年3月获民航华东局受理。

07

商业运营

从“造出来”到“飞起来”

TC、PC、AC三证齐全，并不意味着商业运营的开始。这仅仅是“造出来”的阶段，距离“飞起来”“飞得好”还有很长的路要走。

7.1 运营资质的“第二重门”

根据金杜律师事务所2024年发布的《低空经济法律白皮书》，eVTOL投入商业运营还需要取得一系列运营资质。

（1）通用航空经营许可证

根据《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令2020年第18号），使用民用航空器从事经营性飞行活动的企业，应当取得通用航空经营许可证。许可证按照经营活动类别分为三类：载客类、载人类、其他类。

eVTOL如果用于城市空中交通（UAM）载客服务，需要申请载客类经营许可。这类许可的要求最为严格，对企业的安全管理体系、保险能力、人员资质等都有明确要求。

（2）航空器国籍登记

根据《民用航空法》和CCAR-45《民用航空器国籍登记规定》，境内企业持有的所有民用航空器需进行国籍登记。登记后，航空器获得唯一的国籍登记号（如B-XXXX），相当于飞机的“车牌号”。
 

（3）航空器保险

根据《通用航空经营许可管理规定》，运营企业应投保地面第三人责任险。对于载客运营，还需要投保乘客责任险。根据行业惯例，保险金额需满足民航局的最低要求，通常为数百万元甚至数千万元。

（4）飞行员/操控员执照

对于有人驾驶eVTOL，飞行员需要持有相应的驾驶员执照。根据CCAR-61《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》，驾驶员执照按照航空器类别分为飞机、旋翼机、倾转旋翼机等类别。

对于无人驾驶eVTOL（如亿航EH216-S），根据《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》，操控员需要经过培训并取得相应的操控员执照。操控员执照按照无人机类别和等级进行管理。
 

（5）飞行计划申请

根据《通用航空飞行管制条例》，从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。根据条例规定，飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出（通用航空），无人机飞行计划申请应当在拟飞行前1天12时前提出。

7.2 基础设施的“先有鸡还是先有蛋”

eVTOL要真正普及，深度依赖于低空空域的精细化管理、垂直起降场的铺设以及低空智联网等基础设施的全面建成。

这是一个典型的“鸡与蛋”问题：没有足够的基础设施，eVTOL无法规模化运营；没有足够的eVTOL运营，基础设施投资难以收回。

目前，各地政府正在积极推进基础设施建设。根据中国民用机场协会官网公告，其于2024年5月发布了《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》（T/CCAATB 0062—2024），作为eVTOL起降场地的建设技术标准指引。

根据沃飞长空CMO费岚在接受《每日经济新闻》专访时的介绍，四川首创了“提前1小时报备起飞”模式，成立了省级低空空域运行服务平台，且全省已建成20个通用机场、17个民用运输机场和327个临时起降点。

根据上海市经信委2025年发布的《低空经济发展三年行动计划》，上海正在编制《上海市低空基础设施建设方案》和《上海市低空场景拓展方案》，并筹建低空经济产业标准化技术委员会，以建立超大城市飞行标准。

7.3 商业模式的探索与验证

目前，低空经济仍处于商业模式的早期探索阶段。各家企业采取了不同的策略来验证商业模式。

根据沃飞长空官方披露，其采取的是“联合多方力量”的策略。沃飞长空CMO费岚介绍，该企业正与川航、华龙等伙伴展开紧密合作，并积极推进巴蜀低空文旅走廊的试飞。这些举措的核心目的是完成单一场景完整链路的商业验证。

根据亿航智能官方披露，其在广州、深圳、合肥、无锡等多个城市开展商业试运营，主要聚焦于城市观光、短途接驳等场景。

根据时的科技联合创始人周龙超在2025年接受媒体采访时透露，随着技术持续成熟和规模化使用，未来eVTOL每座每公里费用预计将低至4元。只有价格足够亲民，才具备广泛应用空间，以满足日常30至150公里的出行需求。

7.4 2027年：行业预期的“关键节点”

根据2025年第八届世界无人机大会上的专家讨论，多位与会专家透露，预计到2027年，国内主要eVTOL企业可能会完成取证。时的科技联合创始人周龙超在大会上对此予以确认，该企业预计最快2027年可获得适航证。

为什么是2027年？这个时间节点背后有几个逻辑：

一是TC取证周期。从2023-2024年TC申请集中受理算起，3-5年的取证周期正好指向2027年前后。

二是产业成熟度。2027年左右，第一批eVTOL企业完成TC取证，开始小规模商业化运营。这将验证技术可行性和商业模式的可行性。

三是基础设施进度。按照各地规划，2027年前后将有一批低空基础设施建成投用，为eVTOL规模化运营创造条件。

但需要强调的是，2027年只是“第一波”取证完成的时间节点。eVTOL真正的规模化、常态化运营，可能需要更长时间——这取决于技术成熟度、成本下降速度、法规完善程度、公众接受度等多个因素。

08

国际视野

中美欧适航审定体系比较

eVTOL是全球化产业，企业不仅要拿中国民航局的证，还要考虑海外市场的准入。这一节，我们横向比较中美欧三大适航审定体系的异同。

8.1 中国的CAAC体系：灵活务实

根据中国民航局适航司公开的审定政策和程序文件，中国民航局（CAAC）对eVTOL的适航审定采取以风险控制为导向、一事一议的灵活策略。

特点一：专用条件路径。针对技术新颖的eVTOL型号，CAAC不强行套用现有规章，而是与企业共同制定专用条件。这种路径既保证安全要求不降低，又给企业提供了明确的合规路径。

特点二：风险评估导向。CAAC在审定过程中采用风险管理分级的方法，根据运行场景的不同风险级别对适航要求进行动态调整。对于低风险运行场景（如人口稀疏区域的物流配送），可适当降低部分技术要求；对于高风险场景（如城市中心区域的载人飞行），则需满足更严格的标准。

特点三：央地协同。根据多个地方政府的低空经济发展规划，中国地方政府在低空经济发展中发挥重要作用。各省级政府根据本地实际需求，在民航局的政策框架下推动试点项目，探索适应特定场景的eVTOL适航与应用模式。根据公开报道，亿航在广州、深圳、合肥等城市的落地，都离不开地方政府的支持。

8.2 美国的FAA体系：严格统一

根据美国联邦航空管理局（FAA）发布的《eVTOL审定政策声明》，FAA对eVTOL的适航审定采取集中式顶层设计、统一标准执行的策略。

特点一：法规统一。FAA通过统一的法规和技术标准（如FAR Part 23的修订版），对全国范围内的eVTOL审定工作进行规范。根据FAA公开文件，针对乔比JAS4-1，FAA制定了特别适航标准，明确了适用法规的统一性。

特点二：标准严格。根据FAA技术标准，其强调性能导向的审定方式，要求飞行性能达到商用航空器的高安全性标准，特别规定了应对失效场景（如分布式推进失效）的能力。乔比JAS4-1需满足在失效情况下的安全着陆能力以及高强度飞行条件下的持续性能。

特点三：灵活性不足。根据行业分析，FAA的集中管理模式在确保标准一致性方面具有优势，但对新型企业和小型试点项目可能形成技术门槛。一些低风险应用场景需要满足与高风险场景相同的严格技术要求，在一定程度上限制了产业的灵活性和创新性。

8.3 欧洲的EASA体系：标准先行

根据欧洲航空安全局（EASA）发布的SC-VTOL专用条件，欧洲在eVTOL适航审定方面采取了“标准先行”的策略。

特点：SC-VTOL专用条件。根据EASA官网公开信息，其早在2019年就发布了VTOL航空器的专用条件SC-VTOL，为eVTOL适航审定提供了清晰的规则框架。SC-VTOL涵盖了从设计、生产到持续适航的全过程要求，是目前国际上最完整的eVTOL适航标准体系之一。

根据EASA技术文件，其对eVTOL的安全性要求极高，尤其是对单发失效后的飞行能力和迫降能力有严格规定。这在一定程度上推高了欧洲eVTOL企业的取证门槛，但也确保了安全水平。

8.4 国际协调与互认趋势

各国适航标准的差异给eVTOL企业的全球化带来了挑战。好消息是，国际协调与互认正在推进。

根据中国民航局和德国交通部2025年联合发布的公告，双方启动了“中欧eVTOL适航互认”项目。根据峰飞航空官方披露，其V2000EM将同步申请中国CAAC和欧洲EASA的SC-VTOL认证。如果项目成功，将为中欧eVTOL适航互认积累宝贵经验。

中美之间目前尚无正式的eVTOL适航互认机制。但随着中国eVTOL企业的技术成熟和全球布局，两国之间的协调合作将逐步深化。

09

延兵观察

写完这篇报告，我想跟你分享几点观察。

适航审定是eVTOL产业化的“最大公约数”，不是“绊脚石”

很多人把适航审定视为eVTOL商业化的“拦路虎”，这种看法过于简单化了。适航审定的本质，是行业对安全底线的共识。没有这个共识，产业不可能规模化、常态化发展。从亿航到峰飞再到御风未来，每一张TC的背后，都是一套安全标准和验证方法的固化。这恰恰是产业从“野蛮生长”走向“规范发展”的必经之路。

2027年是节点，但不是终点

行业普遍预期2027年将是eVTOL取证的高峰年。但我想提醒的是：取证只是起点，不是终点。从“拿到证”到“常态化运营”，中间还有巨大的鸿沟需要跨越。基础设施、空域管理、商业模式、公众接受度，这些都需要时间沉淀。乐观预计，2030年前后，我们才能真正看到eVTOL成为城市交通的“新常态”。

中国eVTOL产业正在形成“路径自信”

从亿航的多旋翼，到峰飞的复合翼，再到沃飞的倾转旋翼，中国企业在技术路径上各有选择，各显神通。从CAAC的专用条件审定，到地方政府的试点探索，中国在政策层面展现出足够的灵活性和包容性。这种“技术多元+政策务实”的组合，正在形成中国eVTOL产业的独特优势。未来的全球竞争，比的不是谁先拿到证，而是谁能率先跑通可持续的商业模型。

供应链是真正的“命门”

无论是电池的能量密度与循环寿命，还是飞控芯片的国产化率，供应链的“航空级”升级将是决定产业能走多远的关键。那20%的“航空级”转化，需要材料科学、精密制造、系统集成等基础能力的支撑。这不是靠几家企业就能完成的，需要整个工业体系的协同发力。

最后，我想说的是：eVTOL适航审定这条路，虽然道阻且长，但行则将至。作为研究者，我会持续跟踪这个领域的每一次突破、每一个转折。也欢迎各位读者朋友与我交流探讨，共同见证低空经济从梦想照进现实的每一天。